Vai Eirāzijas savienība par eiropiešu naudu?
Raksts publicēts laikrakstā "Latvijas Avīze" 2012. gada 31. janvārī
Neskatoties uz vēl 13. janvārī Eiropas transporta komisāra Sīma Kallasa vizītes laikā Latvijas augstāko amatpersonu - Valsts prezidenta un Ministru prezidenta pausto atbalstu dzelzceļa projekta "Rail Baltica" īstenošanai, satiksmes ministrs Aivis Ronis turpina meklēt iespējas paust netiešu kritiku projektam.
Pagājušās nedēļas sākumā viņš sev rada pateicīgu uzklausītāju - Francijas transporta ministru Tjerī Mariāni, kurš pēc satiksmes ministra sniegtajām ziņām esot izrādījis īpašu interesi par dzelzceļa līnijas Rīga-Maskava modernizāciju. Savukārt A. Ronis viesim esot atzinis, ka "patlaban iezīmētie TEN-T tīklu koridori... neatspoguļo faktisko Rietumu kravu plūsmu uz Krieviju un NVS valstīm, līdz ar to pastāv Baltijas valstu potenciālā izolācija no Eiropas Savienības nākotnes sadarbības ar Austrumu valstīm". Tas, ka Roņa kungs savas rūpes par Maskavas virziena dzelzceļa līnijas attīstību pauda tieši Francijas transporta ministram, nebūt nepārsteidz. Francijas draudzīgās attiecības ar Krieviju ir vispārzināmas, it īpaši tādās jomās kā transports un enerģētika. Bažas sagādā kas cits. Francijas ministra vizīti A. Ronis kārtējo reizi izmantoja kā iespēju piesaukt teoriju, ka Eiropas Komisijas programmā "Savienojot Eiropu" ("CEF, "Connecting Europe Facility") paredzētais papildus finansējums no Kohēzijas fonda samazinās to naudas apjomu, ko Latvija no Kohēzijas fonda var iegūt citiem projektiem, piemēram, Austrumu-Rietumu dzelzceļa savienojuma elektrifikācijai. Jāuzsver, ka Kohēzijas fonda līdzekļu piesaiste CEF programmā ir būtisks priekšnosacījums "Rail Baltica" projekta īstenošanai, jo tikai tā var panākt jaunās līnijas izbūvi par ES naudu līdz pat 85% apjomā no projekta izmaksām. Tieši tādu pašu ES līdzfinansējuma maksimumu var iegūt arī Austrumu-Rietumu virziena dzelzceļa rekonstrukcijas projekts. Savukārt, ja no CEF programmas izņem Kohēzijas fonda naudu, tad zūd iespēja arī Austrumu-Rietumu projektu tik lielā mērā finansēt no ES nodokļu maksātāju naudas. 13. janvārī esot Rīgā transporta komisārs S. Kallasss sacīja: ierobežojumi ES valstīm saņemt ES Kohēzijas finansējumu līdz 2,5% no to IKP nevar tikt attiecināti uz ES finansētajiem transporta infrastruktūras projektiem. "Mēs atrisināsim šo problēmu" - nepārprotami uzsvēra augstākā ES amatpersona satiksmes jomā. Lai situācija ar ES prioritātēm un gatavību ieguldīt naudu Baltijas valstu dzelzceļu savienošanai ar pārējo ES būtu pilnīgi skaidra, uz A. Roņa norādēm par nepieciešamību pārskatīt iepriekš nospraustos TEN-T koridorus, ieskaitot "Rail Baltica" līniju, S. Kallass diplomātiski, bet tieši atbildēja - "CEF ietvaros īstenojamie projekti ir jāskata Eiropas kopējās attīstības griezumā un transporta infrastruktūrai pieejamais finansējums ir unikāla iespēja dalībvalstīm īstenot nozīmīgus ilgtermiņa projektus". Es varbūt atļaušos komisāru pārfrāzēt nedaudz nediplomātiskāk: "ES nodokļu maksātāju nauda ir izmantojama projektos, kas nodrošina labāku satiksmi Eiropas Savienībā, nevis uz trešo valstu galvaspilsētām". Lūdzu nepārprast - es neesmu Austrumu - Rietumu virziena koridora uzlabošanas pretinieks. Taču doma, ka Austrumu-Rietumu līnijas atjaunošana varētu tikt lielā mērā finansēta no ES puses tad, ja šo finansējumu nesaņemt "Rail Baltica", nav pamatota. Mēģinājums tieši vai netieši "norakt" "Rail Baltica" nedos labumu nevienam. Latvija šo naudu vienkārši zaudēs. Kādi apsvērumi vada "Rail Baltica" skeptiķus Latvijā, ir grūti spriest. Visticamāk, biznesa intereses, kas balstītas uz nereāliem apsvērumiem. Taču pagājušajā nedēļā Briselē Eiropas Parlamentā notikusī "Krievijas dzelzceļa līniju" (Rossijskije železnije dorogi) izstāde ir labs apliecinājums, kā šīs lietas tiek uztvertas mūsu kaimiņvalstī. Izstāde pamatā sastāvēja no koši sazīmētām dzelzceļa līniju kartēm, kurās Baltijas valstis nepārprotami bija piekabinātas pie Krievijas vienotās transporta telpas ("United transport area"), atdalot to ar sarkanu līniju no ES transporta telpas. Savukārt runājot par Krievijas prognozēm transporta koridoru attīstībai jāuzsver, ka tur neparādījās pat vismazāk pretenciozā "Rail Baltica" pirmās kārtas versija, kas paredzēja jau esošo līniju starp Igauniju, Latviju un Lietuvu atjaunošanu, izveidojot papildus savienojumu arī ar Poliju.
Un kopumā - dzelzceļa infrastruktūra ES Ziemeļaustrumu daļā izskatījās kā tuksnesis. Toties treknas krāsainas dzelzceļa līnijas savienoja Tallinu ar Pēterburgu, Rīgu ar Maskavu, Varšavu ar Maskavu un pāri tam visam virsraksts - "Bridging Eurasia, working with EU transport TEN-T ("Savienosim ar tiltiem Eirāziju, strādājot ar ES TEN-T projektiem"). Citiem vārdiem - par ES naudu "satiltosim" Eirāzijas savienību - to pašu, ko Krievijas prezidenta kandidāts Vladimirs Putins izvirzīja par savu stratēģisko mērķi. Līdz ar to ir jautājums - kur Krievijas dzelzceļa plānotāji ir ierādījuši vietu mums? Vai vidū starp Krieviju un Franciju, kas pēc ģeogrāfiskās kartes nekādi nesanāk, vai arī citā minētajā izstādē prezentētajā kartē ar nosaukumu "Krievijas impērijas dzelzceļu karte" ("Karta želežnih dorog Rossijkoi imperii")?