Jaunajai ES dzelzceļa likumdošanai jānodrošina starpvalstu dzelzceļa satiksmes atdzimšana
Eiropas Parlaments plenārsesijā Strasbūrā trešdien, 26.februārī, pirmajā lasījumā atbalstīja tā sauktās ES ceturtās dzelzceļa likumdošanas paketes pieņemšanu. Tajā ietilpstošo divu regulu un četru direktīvu mērķis ir likvidēt ES pastāvošos tehniskos, administratīvos un konkurenci ierobežojošos šķēršļus dzelzceļa satiksmei, izveidojot vienotu ES dzelzceļa telpu.
Eiropas Parlamenta deputāts, ziņotājs par paketē ietilpstošo Eiropas Dzelzceļa aģentūras regulu Roberts Zīle atzīst, ka ceturtās dzelzceļa paketes atbalstīšana Parlamenta plenārsesijā ir ievērojams solis uz priekšu dzelzceļa transporta attīstībā ES. “ES izvirzītais stratēģiskais mērķis – dzelzceļa transporta īpatsvara pieaugums – nav sasniedzams bez vismaz ceturtās dzelzceļa paketes tā sauktā “tehniskā pīlāra” ieviešanas. ES dzelzceļa telpa šobrīd ir kā lupatu deķis, kurā katrai dalībvalstij ir savi standarti un tehniskās prasības, bet pārrobežu dzelzceļa satiksme ir stipri ierobežota. Vienoti standarti Eiropas dzelzceļa aģentūras uzraudzībā nozīmē, ka vienas ES valsts lokomotīve bez aizķeršanās varēs šķērsot citu dalībvalstu robežas".
R. Zīle uzsver: “No Latvijas viedokļa galvenais, ka jaunajos likumos ir izdevies iestrādāt normas, kas pārejas periodā līdz ES vienotajai dzelzceļa telpai uzliek par pienākumu Baltijas valstīm panākt savstarpēju tehnisko standartu savietojamību, lai gan tās nenonāk ES vienotā uzrauga – Eiropas Dzelzceļa aģentūras – pārraudzībā. Par šī brīža situāciju šajā jomā spilgti liecina nesenā Igaunijas prezidenta Ilvesa pieredze, kurš bija nolēmis vizītē pie Latvijas prezidenta Bērziņa doties ar vilcienu. Pasākums pamatīgi ieilga, jo uz Igaunijas un Latvijas robežas izrādījās, ka lokomotīve, kas Igaunijā ir droša, Latvija pēkšņi vairs neatbilst standartiem. Savukārt tad, ja prezidents Ilvess būtu gribējis doties no Tallinas uz Rīgu ar lokomotīvi, kas tiek izmantota Rīgas -Maskavas pasažieru vilciena maršrutā, nekādu problēmu viņam nebūtu bijis. Tas skaidri rāda, kurai dzelzceļa telpai mēs joprojām piederam”.
Jaunā likumdošana ir ļoti nozīmīga arī ES mērogā. Statistika liecina, ka dzelzceļa pasažieru pārvadājumu īpatsvars ES kopš 2000. gadā nav pieaudzis un ir palicis 6% apmērā, bet dzelzceļa kravu īpatsvars ir samazinājies no 11,5% līdz 10,2%. Tajā pašā laikā, piemēram, dzelzceļa iekšzemes pasažieru pārvadājumu liberalizācija līdz 2035. gadam varētu radīt ES iedzīvotājiem un iesaistītajiem uzņēmumiem finansiālas priekšrocības vairāk nekā 40 miljardu eiro apmērā, palielinot pārvadājumu apjomu par 16 miljardiem pasažierkilometru.
“Diemžēl, asās debates un balsojums Eiropas Parlamentā par dzelzceļa paketes politisko sadaļu rāda, ka nekur tālu dzelzceļa nozares liberalizācijas jomā (piemēram, dzelzceļa infrastruktūras nodalīšanā no dzelzceļa pārvadātājiem) ES dalībvalstis, īpaši lielās dalībvalstis ar ekonomiski un politiski ietekmīgajiem tradicionālajiem dzelzceļa uzņēmumiem, nav gatavas iet”, atzīst R. Zīle. “Rodas iespaids, ka Parlamenta deputāti neatkarīgi no politiskās piederības uzskata, ka dzelzceļa transports ir unikāla nozare, kas atšķirībā no aviācijas vai enerģētikas spēs attīstīties bez konkurences. Šobrīd ES valstīs dzelzceļa subsidēšanai gadā tiek iztērēti 46 miljardi eiro. Tad vienīgā alternatīva, ko es redzu, ir dubultot šīs izmaksas cerībā, ka dzelzceļa pakalpojumu kvalitāte kaut nedaudz pieaugs”.
R. Zīle gan izteica cerību, ka vismaz dzelzceļa paketes tehniskā daļa Eiropas Parlamentā galīgajā lasījumā varētu tikt pieņemta vēl šī sasaukuma laika, proti, līdz šī gada maijam.