Elektroauto visiem? Zaļais kurss transporta nozarē
Transporta “zaļināšana” ir viens no Eiropas Zaļā kursa galvenajiem pīlāriem, jo transporta sektors rada ceturtdaļu siltumnīcefekta gāzu emisiju Eiropas Savienības (ES) valstīs, un to apjoms aizvien palielinās. Lai panāktu klimatneitralitāti, ES plāni paredz, ka līdz 2050. gadam transporta radītās emisijas ir jāsamazina par 90% salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni (2011. gadā Eiropas Komisijas plānos šis skaitlis bija tikai 60%). Lai ieviestu ES prasības veikt transporta dekarbonizāciju un palielināt atjaunīgo energoresursu īpatsvaru transporta jomā, ir nepieciešamas grandiozas izmaksas, kas gulsies uz Latvijas valsts budžeta un iedzīvotāju pleciem, jo Eiropas finansējums būs salīdzinoši neliels. Šajā rakstā izskaidrošu, kādas izmaiņas transporta nozarei paredz Eiropas Zaļais kurss.
Kā liecina aptaujas, vairums iedzīvotāju uzskata, ka Zaļais kurss ir “ES prasības uzņēmējiem un valdībām, lai varētu izpildīt klimata un vides mērķus”. Taču Zaļais kurss paredz arī katra iedzīvotāja ikdienas paradumu maiņu, kā rezultātā individuālā mobilitāte kļūs ievērojami dārgāka un mazāk pieejama cilvēkiem ar zemiem ienākumiem.
Elektroauto spožums un posts
Īsumā varētu teikt, ka transporta sektorā Zaļais kurss mudina visur, kur iespējams, pāriet uz elektroauto, jo tie nerada kaitīgos izmešus un ievērojami uzlabo gaisa kvalitāti pilsētās. Cik resursu nepieciešams elektroauto izgatavošanai un kur pēc tam likt nolietotos auto – tas jau ir cits jautājums.
Latvijā jaunu automašīnu īpatsvars no kopējā auto skaita ir neliels, lielākā daļa auto ir lietoti, savukārt elektroauto ir aptuveni 1% no kopējā transportlīdzekļu skaita. Lai gan elektroauto izplatība Latvijā turpina pieaugt, reālā dzīve rāda savu: papildus joprojām augstajām elektroauto cenām to lietotāji saskaras arī ar daudzām neērtībām elektroauto ekspluatācijā, salīdzinot ar iekšdedzes dzinēja auto. Piemēram, elektroauto uzlāde aizņem krietni ilgāku laiku nekā degvielas uzpilde. Ja mājās uzlādēt auto pa nakti vēl ir salīdzinoši ērti, tad, lai uzlādētu auto ārpus mājas, tam jāieplāno papildu laiks, īpaši, ja pie uzlādes stacijām veidojas rindas. Neērtības rada arī elektroauto lietošana aukstā vai karstā laikā, jo kondicioniera vai sildītāja lietošana ātri iztukšo bateriju. Tāpēc, piemēram, Beļģijā bieži novērojams, ka vasarā sastrēgumos elektroauto īpašnieki labāk sēž sakarsušā mašīnā un neslēdz kondicionieri, nevis riskē palikt ar tukšu bateriju uz ceļa. Savukārt Skandināvijā šoferi mēdz neslēgt sildītāju un braukt biezās jakās, cepurēs un cimdos – tā paša iemesla dēļ.
Jā, brauciens ar elektroauto nerada CO2 emisijas, bet tās ir neērtības, nogurums un auto neuzticamība. Saistībā ar to radies pat jauns jēdziens – range anxiety (brauciena attāluma trauksme jeb uztraukums par to, vai pietiks enerģijas paredzētajam braucienam). Protams, ne visi saskaras ar negatīvu pieredzi – jo jaunāka mašīna un jaudīgāka baterija, jo negatīvās pieredzes mazāk.
Pēdējā laikā Rietumeiropā parādās negatīvi signāli attiecībā uz elektroauto noietu – pagājušā gada decembrī jaunu elektroauto pārdošanas apjomi pirmo reizi kopš 2020. gada aprīļa samazinājās. Lielākais kritums bija Vācijā – par 47,6%.
Savukārt Londonā pašlaik notiek gandrīz 400 sabiedrisko elektroautobusu papildu pārbaudes – tie tika noņemti no maršrutiem pēc tam, kad janvāra vidū neilgā laikā notika divu elektroautobusu (viens bija hibrīds) aizdegšanās.
ES prasības par elektrouzlādes staciju izvietošanu
Pagājušā gada vasarā pieņemtā Eiropas Parlamenta un Padomes regula par alternatīvo degvielu infrastruktūru paredz, ka līdz 2026. gadam uz ES TEN-T tīkla galvenajiem autoceļiem (Latvijas TEN-T ceļu tīkls) ik pēc vismaz 60 km jāierīko automobiļu elektrouzlādes stacija ar noteikto minimālo izejas jaudu, kas ar laiku ir jāpaaugstina. Uzlādes stacijas ik pēc 120 km būs jāizveido arī kravas auto un autobusu vajadzībām. Regulā ir prasība arī par ūdeņraža uzpildes staciju izveidi vēlākais līdz 2031. gadam.
Lai nodrošinātu ātru automobiļa akumulatora baterijas uzlādi, būtu jāveido tikai līdzstrāvas lieljaudas (jauda vismaz 50 kW) uzlādes stacijas. Tas rada bažas, vai elektropārvades tīkls spēs nodrošināt nepieciešamo jaudu, jo pilnas analīzes par to nav. Vai arī pastāv risks rezervēt lielus jaudas apjomus, kas netiks izmantoti. Turklāt lielākām jaudām vajadzīga dārgāka elektroapgādes tīkla infrastruktūra, kas paaugstina ieviešanas izmaksas.
Šīs prasības netiek samērotas ar dalībvalstu ekonomiskajiem, ģeogrāfiskajiem un iedzīvotāju blīvuma rādītājiem. 2021. gadā, Eiropas Parlamentam uzsākot darbu pie regulējuma, bija zināms, ka 70% no visām ES izveidotajām elektrouzlādes stacijām koncentrētas tikai trīs Rietumeiropas valstīs: Nīderlandē, Francijā un Vācijā. Kopā šīs valstis ir tikai 23% no ES teritorijas.
Infrastruktūru vajadzētu attīstīt saskaņā ar tirgus situāciju, taču toreiz Vācijas kolēģis uzsvēra, ka elektrouzlādes punktu izvietošana vienmērīgā blīvumā visā Eiropā ir vajadzīga, “lai vācietis ar elektroauto bez bažām varētu aizceļot, piemēram, uz Grieķiju vai Rumāniju”. Bet izmaksas gulsies uz vietējo iedzīvotāju pleciem.
Elektrouzlādes staciju tīkls Latvijā lēnām attīstās, uzlādes punkti parādās arī attālākās vietās, tomēr prasītais 60 km rādiuss būs izaicinājums vēl daudzviet. Lai gan nākotnē, visticamāk, uzlādes staciju skaits pieaugs, saglabājas bažas par to, vai pat tad, ja tās būs uzstādītas ik pēc 60 km, tām pietiks jaudas un vai to skaits būs pietiekams, ņemot vērā nevienmērīgās satiksmes plūsmas un braucēju augsto koncentrāciju konkrētos maršrutos, pamatā tikai ap Rīgu. Arī ņemot vērā faktu, ka divas trešdaļas Latvijas iedzīvotāju koncentrējas Latvijas centrālajā daļā, atlikusī trešdaļa – Rīgā un ap to.
Emisijas kvotu tirdzniecības sistēma degvielai un zemu emisiju zonas
Zaļajā kursā nav aizmirsts arī par tiem, kas nevēlēsies vai nespēs pāriet uz elektrotransportu un turpinās braukt ar benzīna vai dīzeļa dzinēja auto. Proti, šiem “grēciniekiem” būs jāmaksā vairāk par saviem pārvietošanās paradumiem.
Emisijas kvotu tirdzniecības sistēma (ETS), kas tika uzsākta 2005. gadā, ir viens no instrumentiem, ar kura palīdzību ES vēlas panākt CO2 emisiju samazinājumu. Tā darbojas pēc principa “piesārņotājs maksā”. Plānots, ka no 2027. gada ETS tiks iekļauta arī degviela un enerģijas patēriņš autotransportā, atbildību par CO2 emisiju kvotu iepirkšanu uzliekot degvielas piegādātājiem. Tātad palielināsies izdevumi fosilās degvielas tirgotājiem, bet izdevumi, saprotams, tiks iekļauti degvielas cenā, tātad rezultātā maksātāji būs visi autobraucēji.
Tāpat ir plāns turpināt ieviest Eiropas pilsētu centros tā sauktās zemu emisiju zonas. Proti, autovadītājiem, kuri brauc ar dīzeļa vai benzīna auto, kas rada vairāk izmešu, papildus jāmaksā par iespēju šajās pilsētas zonās iebraukt. Vai arī iebraukšana šādiem automobiļiem tur ar laiku būs pilnībā aizliegta. Par to, kad un kādā formātā šāda zona tiks ieviesta Rīgas centrā, notiek diskusijas Rīgas domē.
Šajā kontekstā var pieminēt arī Sociālistu partiju pārstāvošās Parīzes domes priekšsēdētājas Annas Hidalgo popularizēto “15 minūšu pilsētas” modeli, kas paredz tādu pilsētplānošanu, ka visam ikdienā nepieciešamajam jābūt 15 minūšu gājiena vai brauciena ar velo attālumā no iedzīvotāju dzīvesvietas, lai viņiem nav jāpavada ilgs laiks automašīnā vai sabiedriskajā transportā, tādējādi atbrīvojot pilsētas un to iedzīvotājus no automašīnām.
Protams, ka neviens netiks ierobežots ar varu, bet tendence uz mazāk mobilu kopienu izveidi ir redzama.
Atpakaļgaita benzīna un dīzeļa dzinēja mašīnu aizliegumam?
Vēl nesen transporta jomu pārstāvošās ES amatpersonas turpināja kaismīgi runāt par vispārēju pāreju uz elektroauto pēc pagājušā gada vasarā skaļi svinētā “vēsturiskā” ES lēmuma no 2035. gada aizliegt jaunu benzīna un dīzeļa dzinēja mašīnu pārdošanu. Bet šobrīd izskatās, ka, pateicoties Eiropas Konservatīvo un reformistu grupas un citu reālistiski noskaņotu kolēģu iebildumiem pret šiem nereālajiem pilnīgas elektrifikācijas plāniem, varētu tikt ieslēgta atpakaļgaita. Arī Eiropas Parlamentā visplašāk pārstāvētā politiskā grupa – Eiropas Tautas partija –, norādot uz nepieciešamību pēc tehnoloģiju neitralitātes pieejas, plāno atbalstīt šī aizlieguma pārskatīšanu. Šķiet, ka tomēr būs centieni glābt Eiropas autorūpniecības nozari no drūmās nākotnes, kurā tā zaudētu konkurētspēju, tirgū ienākot Ķīnas ražotājiem.
Patiesi, vai mēs būtu gatavi Eiropas transporta nozari atdot Ķīnas rokās? Elektroauto ražošanā Ķīna krietni apsteidz Eiropu, piemēram, Ķīnas uzņēmuma “BYD” mašīnu pārdošanas dati pēdējos mēnešos pat pārspēja “Teslu”, un arī Eiropā strauji pieaug Ķīnā ražotu auto lietotāju skaits. Ķīnas automašīnas var iegādāties par salīdzinoši zemu cenu, jo automašīnu ražošanu dāsni subsidē Ķīnas valdība, par ko ES ir uzsākusi izmeklēšanas procedūru. Pat ja izvēlamies Eiropā ražotu auto, lielākā daļa reto metālu, ko izmanto šo auto bateriju ražošanai, nāk no Ķīnas. Elektroauto nozarē Ķīna ir krietni apsteigusi Eiropu gan tehnoloģiju attīstībā, gan izejmateriālu pieejamībā, un diez vai tuvākajā laikā Eiropa šajā ziņā spēs Ķīnu panākt.
Ostas un kuģniecība
Pret plāniem krasi samazināt subsīdijas dīzeļdegvielai šobrīd vērienīgi protestē Vācijas un Francijas lauksaimnieki. Faktiski to pašu iecerējusi Latvijas valdība – pakāpeniski atcelt esošos atvieglojumus akcīzes nodoklim dīzeļdegvielai, ko izmanto ostu teritorijās. Mērķis ir samazināt subsīdijas fosilajai degvielai, mudināt ostas samazināt dīzeļdegvielas patēriņu un pāriet uz elektroapgādi, kā to prasa ES regulējums. Ostām, kurās piestāj vismaz 50 lieli pasažieru kuģu vai 100 konteinerkuģi, līdz 2030. gadam jānodrošina krasta elektroenerģija šādiem kuģiem. Tomēr ir skaidrs, ka trūkst attiecīgās infrastruktūras, bet tās izveide prasa nesamērīgi augstas investīcijas.
Zaļais kurss paredz iekļaut ETS arī jūras kuģniecības emisijas. Lai gan sistēma tikai šogad sāk darboties, jau redzamas nepilnības. Piemēram, kad kuģi piestāj ES ostā, ETS maksa tiek piemērota par visu braucienu pēdējā posmā starp pārkraušanas ostu un jebkuru citu ES ostu. Savukārt, ja kuģi piestāj ostā, kas ir ārpus ES, ETS tiek piemērota tikai 50% no brauciena. Tādējādi, lai mazinātu ETS izmaksas, pārvadātāji plāno novirzīt kravas uz Ziemeļāfrikas ostām. Lai gan tas vairāk skar Dienvideiropas, nevis Latvijas ostas un Eiropas Komisija jau rīkojas, lai nepilnības labotu, tas tomēr parāda, cik nepārdomātas ir Zaļā kursa prasības.
Par to, ka Zaļā kursa skrējienā arvien skaļāk izskan jautājumi par ES konkurētspēju, liecina arī tas, ka Eiropas Komisijas prezidente fon der Leiena ir uzaicinājusi bijušo Eiropas Centrālās bankas vadītāju un bijušo Itālijas premjeru Mario Dragi līdz šā gada vasarai sagatavot īpašu pētījumu un ziņojumu, ko darīt, lai ES konkurētspēju uzlabotu. Savukārt citam bijušajam Itālijas premjeram – Enriko Letam – Eiropadome ir uzticējusi sagatavot ziņojumu par ES kopējā tirgus nākotni. Gaidīsim secinājumus.