Kas par ko lemj tūrisma un transporta jomās – par ko Latvija, par ko Eiropa?
Nesen piedalījos Eiropas Parlamenta informācijas biroja (EPIB) Latvijā organizētajā diskusijā “Covid-19 ietekme: Situācija ES tūrismā un transporta nozarēs”. EPIB regulāri rīko šādas diskusijas, kurās piedalās Latvijas EP deputāti, kas strādā ar attiecīgajām jomām, un šoreiz bija kārta tūrismam un transportam. Diskusijās vienmēr piedalās arī Latvijas attiecīgo nozaru pārstāvji, kas dod savu redzējumu par aktuālajiem jautājumiem nozarē.
Šoreiz piedalījās Jānis Naglis, Latvijas Tūrisma konsultatīvās padomes priekšsēdētājs, Ilze Aleksandroviča, VAS Latvijas Gaisa satiksme valdes locekle, Ieva Keiša, Latvijas Tūrisma aģentu un operatoru asociācijas viceprezidente, Ilona Kiukucāne, LDDK ģenerāldirektores vietniece politikas plānošanas un administratīvajos jautājumos, un Jānis Jenzis, Restorānu biedrības prezidents. Svarīgākie secinājumi no diskusijas.
Skaidrs, ka pandēmijas laika ierobežojumi smagi skāruši tūrisma un transporta nozares, it īpaši aviāciju. Vēlos uzsvērt, ka ir būtiska atšķirība, ko Eiropas līmeņa likumdošana nosaka tūrisma nozarē un ko – transporta nozarē. Eiropas Savienības līgumos ir trīs līmeņu jomas – ir dalībvalstu nacionālā kompetence, dalītā kompetence un ekskluzīvi Eiropas līmeņa kompetence. Transporta jomā likumdošana pilnībā top Eiropas līmenī, jo tas ir vienotais kravu un pasažieru pārvadājumu tirgus aviācijā, autoceļu transportā, dzelzceļa un jūras transportā. Arī pasažieru tiesības tiek regulētas Eiropas līmenī. Savukārt tūrisms ir nacionālās politikas joma, un visi lēmumi jāpieņem valstij.
Finansiāls atbalsts šīm abām jomām – tūrismam un transportam – nāk no dalībvalsts, kurā iekļaujas gan pašu līdzekļi no Valsts kases, gan Eiropas nauda. Ir pieejama vesela virkne Eiropas programmu, piemēram, Atveseļošanās un noturības mehānisms, kas Latvijai ļauj saņemt 2 miljardus eiro grantos un tikpat daudz arī aizņemties. Pieejams arī aizņēmums ar izdevīgiem nosacījumiem SURE programmā, kas paredz atbalstu saīsinātajam darbam. Kā tiek sadalīta nauda atbalstam, tajā skaitā tūrisma un transporta nozarēm, ir Latvijas pārziņā.
Skaidrs, ka transporta un tūrisma jomās labākā izeja no krīzes ir plaša sabiedrības vakcinācija. Tāpēc ir parādījušies jautājumi par tā saukto “Covid pass” – digitālu apliecinājumu, ka cilvēks ir vakcinējies. Šodien notiks attālinātā valdības vadītāju sēde, kurā tiks runāts par šo jautājumu, bet nekādi lēmumi pieņemti netiks. Šo jautājumu pamatā aktualizē tādas valstis kā Grieķija, kas savu ekonomiku pamatā balsta uz tūrismu. Taču pagaidām “Covid pass” jautājums ir pāragrs, pirmkārt, tāpēc, ka sabiedrības vakcinācijas līmenis ir zems. Otrkārt, nav datu par to, vai vakcinēti cilvēki nevar nodot infekciju tālāk. EK ieteikumi jeb vadlīnijas paredz, ka mērķis ir līdz vasaras sākumam panākt 70% ES iedzīvotāju vakcināciju, savukārt līdz martam ieskaitot plānots vakcinēt 80% mediķu un senioru.
No transporta un tūrisma nozarēm ir nepārprotama interese, lai Eiropas līmenī panāktu vienotus pārvietošanās kritērijus. Taču vienošanās iespējama tikai pēc brīvprātības principa, vienoti pārvietošanās kritēriji nevar būt obligāti. Tas izriet no ES līgumiem, kuri nosaka jomas, ko ar direktīvām nevar regulēt. ES dalībvalstis ir ļoti dažādas. Atšķiras iedzīvotāju apdzīvotības blīvums, urbanizācijas līmeņi, mentalitāte, un, kas īpaši būtiski, – veselības sistēmas noturība. Ko var paveikt Vācijas veselības aprūpes sistēma, nevar Latvijas. Līdz ar to nevar strādāt vienkāršota pieeja – iedosim Briselei varu, kā uzveikt Covid krīzi. Mums nevajadzētu šo virzienu atbalstīt. Eiropa var iedot vadlīnijas, ko dalībvalstīm vēlams ievērot, bet tās nevar būt regulas, par kuru neievērošanu valstis varētu sodīt ar naudu.
Šobrīd Eiropas līmenī notiek darbs pie daudziem būtiskiem jautājumiem transporta jomā. Piemēram, aviācijas nozarei svarīgs jautājums – tā saucamie sloti jeb ielidošanas laiki lidostās. Agrāk regulējums paredzēja, ka neizmantotus ielidošanas laikus var atņemt. Kad sākās pandēmijas krīze, šis jautājums tika iesaldēts, taču tagad tas atgriezies dienaskārtībā. Paredzams, ka noteikumi tiks mīkstināti. Jaunā lidojumu sezona tiks sākta ar maigākiem kritērijiem un zināmu “slotu” uzraudzību. Tā ir regula, kas saistoša visām valstīm, visām lidostām. Aviokompānijām būs iespējas pakāpeniski iekarot jaunus tirgus, notiks tirgus pārdale.
Tāpat paredzēti atvieglojumi arī dzelzceļa nozares regulējumam.
Piektdien, iespējams, izšķirsies jautājums par finansējumu “Rail Baltica” projektam. Taču situācija ir sarežģīta, jo tā ir cīņa ar lielām kohēzijas valstīm – Poliju, Rumāniju un citām.
Kas attiecas uz “slaveno” mobilitātes pakotni, septiņas valstis (Latvija šobrīd nav to skaitā) gatavo pieteikumus tiesā, lai tiktu atcelti diskriminējošie noteikumi, piemēram, par tukšu automašīnu dzenāšanu pāri Eiropai. Februāra vidū būs EK ietekmes novērtējums par tukšo auto dzenāšanu – kaitējumu no diskriminācijas noteikumiem, kas varētu būt būtisks arguments iesniegumiem tiesā. Parasti tiesas lēmums ir pusotra gada laikā no prasības iesniegšanas brīža.
25.janvārī EK prezentēs Eiropas mobilitātes stratēģiju, ko EK, protams, sagatavojusi “zaļu un digitālu”.
Kā jau iepriekš esmu minējis, Latvija ir trešā taupīgākā valsts eirozonā, skatoties uz nākamā gada budžeta deficītu. Uzskatu, ka Latvijas valdības atbalsts krīzes skartajām nozarēm ir nepietiekams, esmu šo pozīciju ilgstoši paudis sarunās ar valdību un koalīcijas partneriem jau budžeta veidošanas procesā, diemžēl paliekot mazākumā. Arī diskusijas laikā dzirdējām bažas un neapmierinātību no Latvijas tūrisma pārstāvjiem, ka atbalsts nozarei ir nepietiekams. Redzam, ka no pieejamajiem līdzekļiem, tajā skaitā SURE programmas, atlikumi ir pārāk lieli. Tas nozīmē, ka kritērijos, kas nosaka kvalificēšanos pabalstu saņemšanai, kaut kas nav pareizi un tie ir jāmaina.
Šobrīd valstis izstrādā plānus, kā tiks tērēti ES Atveseļošanās un noturības mehānisma līdzekļi, ko oficiāli varēs sākt iesniegt februārī. Nav plašas skaidrības par to, ko Latvija iekļaus šajā plānā, ir zināmas ieskices. Tajā pašā laikā jau 11 Eiropas valstis neoficiāli ir iesniegušas savus plānus Eiropas Komisijai. Ap šo laiku Latvijas plānam jau vajadzētu būt bijušam apspriestam ar sabiedrību un sadarbības partneriem, darba devējiem, darba ņēmējiem un nozaru organizācijām. Taču par plāna saturu informācijas ir ļoti maz. Piemēram, ir zināms, ka transporta jomā Rīgā iezīmēta zaļa dimensija – plānots iepirkt videi draudzīgu sabiedrisko transportu un ieviest tā saucamo “park-and-ride” sistēmu. Taču kāda būs cilvēku motivācija no sava transporta pārsēsties sabiedriskajā transportā? Izejot no pandēmijas, sagaidāms, ka cilvēku pārvietošanās paradumi būs mainījušies. Par to liecina pētījumi par sabiedriskā transporta izmantošanu 10 Eiropas pilsētās pagājušā gada vasarā, kad Covid izplatība bija zema. Manuprāt, šī iecere līdz galam nav pārdomāta.
Kopumā skaidrs, ka zaļais kurss būs no svara naudas piesaistē, ir metodoloģija, kā novērtēt, cik zaļš ir projekts. Tādēļ ir jābūt labiem aprēķiniem, lai varētu iekļauties šajos kritērijos, bet tikpat svarīgi nodrošināt, lai atbalsts nonāktu tur, kur tas visvairāk nepieciešams.
Esmu Latvijas pārstāvis Briselē un vienmēr skatos no Latvijas uz Eiropu, nevis otrādi. Aicinu nozaru pārstāvjus strādāt kopā ar valdību, asociācijām uzstāt uz savām interesēm, sekot līdzi plāna izstrādei. Tas, ko noteikti neieteiktu un neatbalstu, – sūdzēties Briselei par Latvijas valdības darbu. Problēmas jārisina šeit uz vietas, Rīgā. Kad beigsies pandēmijas krīze, notiks tirgus pārdale. Kas pārlieku taupīs šodien, riskē zaudēt savu tirgus daļu vai savu biznesu, kad ekonomika atkopsies.